从滴滴到摩拜,共享经济要翻越两座大山

虎嗅网Eastland 2017-02-15 17:20
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从滴滴到摩拜,共享经济要翻越两座大山

“共享经济”是当今第一热词,从Uber、Airbnb到滴滴、摩拜这些真真假假的“共享”几乎亮瞎了众人。

共享经济老树新芽

“共享经济”的起源与人类一样久远。

“私有财产”概念出现之前,一切都是共享的,之后使用与拥有亦无必然联系。“书非借不能读”说的就是共享经济。用今天的眼光看,借书属于“无偿C2C模式”。

商鞅(约公元前395年-公元前338年)主张“重农抑商”,若无商谈何“抑商”。可见,商业在中国已有2500年以上的历史。商家以获利为目的购置财产供顾客使用,是“有偿B2C模式”。

挤公交、住酒店、搭乘民航飞机、租赁汽车……都是与陌生人共享商家提供的设备/设施。

近年火爆起来的“共享”,指的是以互联网为媒介陌生人之间闲置物品、闲散时间或知识/技能的共享,受益方通常会支付报酬但金额比从商家接受服务要低。

美国共享经济的代表是Airbnb和Uber,中国最正统的践行者是P2P租车——车主将暂不使用的汽车有偿分享给需要用车的人,互联网为双方提供便利。

与传统汽车租赁模式相比,P2P模式“轻”得多。省下购置、停车、保养等费用,以远低于租赁公司的成本提供用车服务,P2P平台和消费者都能省钱,车主则获得“外快”,可谓“三赢”。不仅如此,由于不必花费巨资建立、管理庞大的车队,P2P平台规模扩张的速度远高于传统租赁公司,神州租车发展了10年不过10万辆车,2013年10月上线的PP租车只用一年时间的扩张了16个城市50万辆车的规模。

Airbnb、Uber估值轻易飙上100亿美元,PP租车以300万天使投资起家B轮拿到6000万美元。宝驾、友友、凹凸等P2P租车平台也者在2014年获得巨额投资:宝驾完成由中国平安领投的3000万美元A轮;友友租车完成易车领投的1000万美元的A+轮。

共享经济这棵不知活了几千年的老树,借互联网的春风雨露发出新芽,“新共享经济”被国内外资本市场普遍看好。

“伪共享”髦得合时

“新共享经济”的核心是将闲置在万千个人手中的资源(如房屋、汽车、自行车等)拿来与陌生人共享使用权。在社会总保有量不变的情况下,满足更多的需求。

正如滴滴投资人之一朱啸虎所说:“一个小餐馆老板在闲散时间可以开他自己的车接送乘客,赚一些外快。他几乎并没有额外增加什么成本,恰恰因为节省了车辆和时间的成本,汽车共享经济才能为更多消费者提供较低价格的服务。”

“橘生淮北则为枳”,新共享经济到了中国严重地变味了,以滴滴为代表的几家专车平台充斥大量专职司机,为跑专车购置车辆者屡见不鲜,“闲置车辆”、“闲散时间”都是“鬼扯”。

“旧共享经济”也不“丢人”,酒店、航空公司、汽车租赁公司都有良好社会效益。但为赶共享经济风口,以专职冒充业余就属于“伪共享”了,用鲁迅的话说叫“髦得合时”。

乌托邦这东西自己真信也罢了,万一实现了呢!明知道自己投资的平台是“黑车掮客”,与共享名实不符,还以“共享”自居、喷别人“伪共享”,颇有“投资圈凤姐”的气味。

既然以跑黑车为生而且不少人花20W+购置了新车,司机们对收入的预期较高。滴滴们与汽车租赁公司和出租汽车公司相比,完全丧失了成本优势:

首先,车辆成本方面没有规模性、缺乏专业性。汽车租赁公司和出租汽车公司都大批量采购定制车型,享受很大的价格优惠。如神州租车批量购进帕萨特、别克公务舱的价格分别只有12万、18万。此外,在车辆保养、维修、保险方面的成本控制能力也不是私家车主可以望其项背的。

其次,人力成本方面,带车司机的收入预期高于出租车司机和租赁公司员工。购车是一笔不小的投资,私家车主跑专车属于“自带生产资料”,好孬算“半个老板”,钱少了不干。

成本高却又想低价揽客,以图扩大规模抬高估值,滴滴们只好高举补贴大旗。

在以前“火爆日子”里,随便跑跑月入数万,外地司机仍然占绝大多数,说明对京沪籍车主的吸引力不够。由于“网约车新政”对车辆、车牌和司机户籍的要求,预计过度期满后京沪两地专车司机数量将急剧减少八、九成。问题是滴滴们拿得给出更高的补贴吸引京沪籍车主吗?

滴滴们的处境让人联想到这样一个场面:混混儿冲动地抽出了刀,明白砍人后果严重但不好意思把刀收起,这叫做“羞刀难入鞘”。紧要关头民警来了:“干什么呢?把刀收起来,都跟我走……”

新政给了终结伪共享的台阶,但愿滴滴会抓住机会。

共享汽车乌托邦刚刚褪色,“共享单车”又粉墨登场。2016年,摩拜单车和ofo分别融到 1 亿美元和1.3亿美元。 双方投资者包括高瓴资本、红杉资本、腾讯、小米、滴滴。与此同时,“小鸣”、“优拜”等数不清的品牌出现在街头巷尾,但大多数都是“伪共享”。

从滴滴到摩拜,共享经济要翻越两座大山

将“分时租赁自行车”称为“共享单车”倒也没什么,能满足用户出行需求就行,但要能不依靠资本输血就能生存发展还需要翻越两座大山:运营成本和责任划分。

运营成本难以估量

以共享单车为例,有这样一种算法:每辆自行车每年被租用1500次(5X300),每次1元,年收入1500元。3000元的摩拜要2年收回成本,300元的ofo只要60天,而两家单车的寿命分别为4年和3个月。

上述算法的根本问题是忽视了运营成本,不妨先用归谬法加一点点常识(common sense):

假如花3000元购置10辆单车,将第一季度4500元(其中有1500元是毛利)用来购置15辆新车,第二季度租金收入提高到6750元,还是全部用来购车……滚动发展到第16个季度初,竟然可用131.4万资金购买4379辆新车,季度营收197万。如果就此收手,197万就可以拿回家!

3000元小小本钱,用4年时间干个出租自行车的小生意,竟然赚了656倍,个人资产年复合增长率超过400%,这不符合常识。

自行车分时租赁的运营成本包括但不限于车辆管理、车辆维修、网站运营及行政费用。

其中仅车辆的管理成本就难以估量。

一篇预言“富士康加持,摩拜胜出已是定局”的文章说“摩拜将获得1000万台的年产量,可以保证在投放环节领先竞争对手”。想想看,一年投放1000万台自行车,每天要将3万台投放到城市的各个角落要多少人力?

而且,不是投放一次就一劳永逸,用车终点与租车需求发生点不可能完全匹配,需要工作人员重新投放,乱停乱放需要工作人员纠正,有意无意被损坏的车需要工作人员收回,被藏匿、加锁、城管没收的车辆需要寻找和“解救”……

假如每天有20%的车辆需要干预,意味着线下处理200万辆车,需要多少工作人员、配备多少台机动车?

还有一项必不可少的工作:为保证起码的用车安全,每月至少应对全部车辆进行一次例行维修、检测、保养。呵呵,每月把1000万辆车收集起来,挨个看看有啥毛病,该修的修,然后再投放出去……

这是多少万人的工作量呀?

1000万辆新车投下去,前一两个月的情况或许还凑合。当1000万新车变成旧车、破车,运营成本有可能成为无底洞。#那时也顾不上什么用户体验#

客单价低的时候,千万要当心运营成本。

按照当今的劳动力成本,不足百元还需“肉身亲临”的服务都算低客单价。

客单价才一两元钱的自行车分时租赁,还想赚钱?

责任与收费不匹配

读商法时学过一个案例:汤姆把游艇卖给了杰克。由于不便立即开走,交易完成后游艇仍停在原先的码头,当晚被飓风损毁。双方事前没有相关约定,最终闹上了法庭。

汤姆是否需要赔偿,取决于他的身份:如果他以卖游艇为业(即便是副业)就得赔,否则不必赔。因为:第一汤姆既然靠卖游艇赚钱就有义务承担相关风险;第二汤姆应当具备相关经验、责任心及能力,应当预见到坏天气并采取预防措施。

这个案例亦有助于解理共享经济中的责任认定。

以“共享单车”为例:张同学“共享”王同学的自行车,由于刹车不灵出了车祸,王同学应当免责。第一,因为王同学并非以租车谋利,只是好心借给同学骑;第二,王同学不是专业人员,没有定期检测、维修、保养的能力和义务。

如果张同学骑的是摩拜单车,因刹车不灵出了车祸,产生5000元医药费,则理当索赔。

摩拜们可以购买责任险,但1000万辆单车跑在全国各地,每天5000万单,就算事故率只有百万分之一,保险公司每年要赔1.8万笔,摩拜付多少保费保险公司才敢接?

据悉“宁波动物园悲剧”发生后,逃票、翻墙、把自己送到虎口之人的家人正在向动物园索赔!在这样的环境下,摩拜单车将成为“碰瓷”的最大受害者:你家车有故障,把我摔脑震荡了……要去医院全面检查……摩拜至少得派人陪着去医院吧?光检查费用就得大几千!

客单价低但生命无价,花一块钱骑你家单车你也得对我的生命安全负责……摩拜们收取的费用与要担的责任很不匹配。每天5000万单,百万分之一出事故或被“碰瓷”,摩拜就死定了。

车辆投放少、运营区域小、用户素质高,运营成本及责任风险暂时不会暴露。当“共享单车”进入全国数十个城市,投放达到千万级别,用户素质参差不齐,两座大山将难以翻越。

前面提到的“共享经济课代表”——P2P租车,已经被“两座大山”阻住。

最难解决的是车辆被骗的责任谁担?财大气粗的PP租车说“我担,但你不能对媒体说一个字,发微博也不行”。其它P2P租车平台则没那么痛快。

2015年12月,宝驾租车代表同行赢下国内首例车主向P2P租车平台索赔案:车辆丢失,租车平台不用赔!赢了官司,输掉人心,还会有车主为一百两百租金把价值几十万的车交给P2P平台吗?有媒体称“P2P租车已死”。

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[责任编辑:wyxusun]

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